電気自動車（EV）をスマートフォンに例えるなら、テスラはiPhoneのような存在であり、ハードウェアもソフトウェアもすべて自社で開発している。しかし、その他の伝統的な自動車メーカーやスタートアップ（例えば、電気バス、農業機械、無人搬送車などを開発したい企業）は、車体を造ることはできても、必ずしもソフトウェアを開発できるとは限らない。

かつての自動車は、アクセルやバッテリーなど、各部品が独立して機能していたが、現在の自動車はますます「車輪のついたスマートフォン」へと進化しており、それらを統合的に制御する強力なOS（オペレーティングシステム）が求められている。台湾のスタートアップ「KopherBit（科飛數位）」が提供しているのは、まさにその基盤となるソフトウェアOSだ。

簡単に言えば、未来の自動車は膨大なセンサーデータを処理する必要がある。KopherBitは、国際標準規格「AUTOSAR」に準拠した車載ソフトウェアプラットフォームと電子制御ユニット（ECU）を開発・提供している。これにより、自動車メーカーはコードを一から書く必要がなくなり、車両のデザインや内装、特殊機能の開発に専念できる。基盤となる「神経系」は、すべてKopherBitに任せることができるのだ。

さらにKopherBitは2026年初頭、1億4000万台湾ドル（約6億5000万円）のプレシリーズAラウンド資金調達を完了した。この資金は海外市場の拡大と新製品の研究開発に充てられる。投資家陣には、橡子園太平洋基金（Acorn Pacific Ventures）、活水インパクト投資（B Current Impact Investment）、達盈管顧（Darwin Ventures）、台湾の著名な商用車グループのほか、世界の自動車産業サプライチェーン情報プラットフォームを展開する日本の上場企業「マークラインズ（MarkLines）」の傘下ファンドであるAutomotive Fundも名を連ねている。

戦略的投資で閉鎖的なサプライチェーンに参入、海外市場を切り拓く

今回の資金調達に先立ち、KopherBitはすでに台湾全土のバスメーカーの90％以上を顧客として獲得しており、これにより2025年には約1億台湾ドルの売上を見込んでいる。

しかし、国際市場のパイは明らかに桁違いだ。「海外の1社から得られる受注規模は、台湾全体の総量に匹敵する可能性があります」と、KopherBitの共同創業者兼CEOである王詠辰氏は語る。これこそが、同社が資金調達を行い、グローバル市場へ打って出る最大の理由だ。

投資家リストを見ると、日本の著名な自動車産業情報プラットフォーム「マークラインズ」の存在が極めて重要であることがわかる。日本のTier 1（一次部品メーカー）やTier 2サプライチェーンは、外部企業が直接入り込むのが非常に難しい。しかしAutomotive Fundは、出資先の車載部品メーカーのためにEV時代の新たなサプライチェーンを積極的に模索しており、自らがKopherBitの最強のビジネスデベロップメント（BD）役となって、日本の現地サプライヤーとの商談を牽引している。

一方、インパクト投資に特化する「活水インパクト投資」は、台湾の伝統産業をアップグレードさせるKopherBitの能力に注目した。台湾のEMS（電子機器受託製造サービス）大手が「ソフトウェア定義型自動車（SDV：Software Defined Vehicle）」の波に直面した際、ハード・ソフトの統合能力の不足がネックとなり、単なるOEM（受託製造）にとどまるケースが多い。「これまで、当社の部品メーカーがOEMからODM（自社設計製造）へ脱却するのは困難でしたが、我々ならそのサプライチェーンの高度化を牽引できます」と王氏は語る。これこそが、社会および産業チェーンの高度化という同ファンドが重視する価値と合致した。

橡子園太平洋基金のパートナーである呉徳威氏も、「KopherBitは強力なハード・ソフト統合技術を有している。グリーンモビリティの観点からも、スタートアップの国際化という観点からも非常に有望であり、世界の商用EV市場において極めてユニークな存在だ」と高く評価している。

AIの力で、5000万台湾ドル規模の「開発ツールチェーン」を一般的な商用車メーカーにも

「SDV（ソフトウェア定義型自動車）」の波が必然であるなら、KopherBitに競合は存在しないのだろうか？

王氏は次のように説明する。現在、SDV開発の主戦場は「乗用車」だが、KopherBitは乗用車市場でのレッドオーシャンを避け、「商用車市場」に的を絞っている。

乗用車メーカーにとってソフトウェア開発は、将来のアップデートを通じて消費者から継続的に課金するためのものだ。しかし、商用車オーナーにとって車両は「稼ぐための生産財」であり、求められるのは即効性のあるROI（投資対効果）である。そこでKopherBitは、「SDV-Ready」の標準化ソリューションを提供。これにより、事業規模が小さく、数千万円規模の開発ツールチェーンに投資できない商用車メーカーでも、エンドツーエンドの統合開発環境を直接利用できるようにした。

同社の第一世代製品「KopherSAR」は、AI技術を活用した「ワンストップ」のデジタル化サービスを実現している。フロントエンドでは、メーカーの形式がバラバラなPDF設計図をAIが自動で読み取りデータ表に変換。ミドルエンドではAUTOSAR準拠のコードパッケージを直接生成し、従来は極めて時間のかかっていた手入力やデバッグ作業を代替する。「AIの力を借りて、この開発プロセス全体を海外のノウハウから台湾のエコシステムに取り込み、コストを大幅に削減したいと考えています」と王氏は述べる。

1台あたり数百万円単位となる商用バス市場で足場を固めた後、KopherBitは新資金を活用して製品ラインナップを拡大する。単価が数万～数十万台湾ドルクラスのゴルフカートや二輪バイクなど、中低価格帯市場への参入を開始した。製品の幅を広げることで、規模の異なる車体メーカーが「レゴブロックを組み立てるように」ニーズに合わせてハードウェアを選択し、ソフトウェアは背後で稼働するKopherSARのコア環境に一任できるようになる。

製品とターゲット市場の拡大に伴い、KopherBitは従来の「ハードウェアの売り切り」モデルから、「ハードウェア＋ソフトウェアのサブスクリプション＋AIタスク課金（トークンベース）」というSaaSモデルへとビジネスモデルを転換した。顧客はツールの利用料に加え、AIモデルを用いて要件仕様を自動生成する際、トークンの使用量に応じて「エキスパートタスク料」を支払う。このモデルにより、ソフトウェアの粗利益率は80%〜90%に達し、AI受託開発部分の粗利益率も50%以上を見込んでいる。

立ちはだかる海外展開の壁。独自の車載エコシステムをアジアに構築へ

王氏によると、KopherBitはすでにベトナムと日本で顧客を獲得しており、社数はまだ一桁台ながら、今年の売上高は30%〜40%の成長を見込んでいるという。

「実は当初、米国市場へ直接進出する予定でした」と王氏は笑う。「しかし、投入コストが非常に高く、同じリソースを日本や東南アジアに投下した方がより効果的だと判断したのです。」

日本は自動車大国であるだけでなく、EV時代に向けた新たなサプライチェーンやハード・ソフト統合技術の構築に向けて現在アグレッシブな変革期にある。さらに台湾から地理的にも近く、フライト時間や出張費もコントロールしやすいため、国境を越えたコミュニケーションのハードルとコストを効果的に下げることができる。

ベトナムについても、十分な人口規模を有し、実質的な「自動車製造業」の基盤が備わっている。さらに重要なのは、ベトナム政府が「EV産業」および「ソフトウェア人材」に対する投資・支援政策を明確に打ち出しており、成長のための良好な土壌があることだ。

しかし、海外進出には高額な見えないコスト（摩擦コスト）が伴う。日本では、Tier 1サプライヤーへのPoC（概念実証）に入り込むだけでも1〜2年を要するのが普通だ。EV政策が明確なベトナムにおいても、言葉の壁や、多層的な稟議プロセスによる効率の問題、契約条項や知的財産権（IP）に対する「当たり前」の認識の違いなど、定量化しにくい摩擦が存在する。

とはいえ、今回調達した1億4000万台湾ドルの資金は、KopherBitにとって初期の海外市場開拓に向けた十分な「軍資金」となった。アジアにおいて、全く新しい車載ソフトウェアのエコシステムを構築していくことが期待されている。